飞机依然是最安全的交通工具

我很爱看纪录片《空中浩劫》。每次看完都对空中飞行感到更加放心而不是更加担心。

每次**之后，**业都会减少一个潜在的飞行风险或者监管漏洞。各方多年来不断地对飞机以及地面支持修修补补使得我们的空中飞行更加安全。

就连人为行为的风险，我们或多或少也在尽力避免。MH370的悲剧，使得驾驶舱的人员轮换机制出现。虽然这并非完美的解决方案，但是人类总是在尽力减少出风险的概率。从飞机的出事概率上来看，飞机大概是最安全的交通工具了，没有之一。

在这一点来说，**意外险是最不值得购买的险种之一。

尽管如此，我依然每次飞行都生理性发生担心。这主要来自于飞机的抖动和较为严重的颠簸。

如常所遇到的颠簸，大多都是由上升的暖气流或者是交叉气流引起的。那种可以把飞机弄下来的气流，一位飞行员一辈子也基本上没什么概率遇到。（除非他主动飞入风暴中）

每一代新飞机设计的时候都将我们所知的风险考虑了进去，飞机可以承受极大的上下波动也不至于导致坠机，大家自然也不用担心飞机翅膀会断掉。

气流最大的危险是它可能会让飞机颠簸，导致没有系上安全带的乘客毫无防备地被抛起然后砸向天花板或者地面。

在美国，每年大约8亿个乘客里，有至少接近20人因气流颠簸受到严重伤害。气流不会弄死人一般来说，不系安全带则有可能会死人。

根据NSC（美国****委员会）从1999年起追踪到2016年的数据来看，一个人一辈子最不可能的死因是：飞机坠毁。

一部分人愿意乘坐火车，认为火车更加安全，其实也没有错，因为乘坐火车死亡的概率仅次于飞机坠毁的概率。（但被闪电劈死的概率其实也不算低）

最可能的死因是：1、心脏病 2、癌症 3、慢性下呼吸道疾病

一个人一辈子既不得心脏病死掉，不得癌症死掉，也不得慢性下呼吸道疾病死掉的概率是：（注意这里是病死的概率，患病但维持到老的人不算在内）

（11/6) X (11/7) X (11/27)=68.78%

想要预测气流具体出现的时间地点则是有点更像神学而不是科学，它的随机性太大了。飞行员只能根据雷达、气象报告、以及其他飞机的飞行路线来选择尽量少气流的路线。当然了，某些航线也许会出现明显多的气流，比如你在非洲朝南非飞的时候。

网上总有各种流言认为是不是晚上坐飞机气流颠簸少一些？是不是应该避免飞跃山峰？是不是小飞机颠簸就会剧烈一些？

这些问题的答案都是：对不起，没有标准答案给你。

飞机里颠簸感受最不明显的位置，并不是飞机的前后，而是飞机的中间部位。但是从飞行数据来看，存活率最高，“最安全”的部位飞机尾部，反而颠簸比较大。

Swiss cheese model

Swiss cheese model，中文名：瑞士奶酪模型

瑞士奶酪模型广泛用于风险分析和风险管理相关的行业中，比如**业，工程工业，医疗行业以及保险业等。

瑞士奶酪模型指出：即使有多重安全保障，但每一层的保障中都有**可能会同时对齐，这个时候意外就会发生。

一次危机的发生并不是单个原因造成的，往往是多个致命的错误全部同时重合，但凡有一个安全屏障能挡住风险，也不至于造成严重的后果。

法国**447号班机原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日，该**一架空中客车A330203客机（注册编号：FGZCP），格林尼治时间2009年5月30日从巴西里约热内卢起飞，飞往法国巴黎途中遭遇恶劣天气，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。

法航447的案例是一个完全可以避免的惨痛经历。这次事故本可以在很多阶段都逆转避免坠机的惨剧。如果副驾驶啥都不做，手动保持飞机状态，等到机长回来，也不至于会酿成惨剧。

总结下来法航447有几个重大的问题：

1、知道会结冰导致空速阅读出现暂时失效以后，**公司没有对测空速的皮托管进行及时的升级。（公司层面的安全意识薄弱）

2、飞行员没有对皮托管的失灵情况进行充分了解以及进行相关的训练。（组织训练漏洞）

3、飞机解除自动驾驶以后，副驾驶进行了误操作，飞机开始爬升并且失速，然而副驾驶没有意识到飞机失速。（操纵杆警告设计需要改善）

4、机长当时正处于休息状态，没有及时赶到驾驶室询问情况。（巧合以及制度漏洞）

5、飞行员工作分工不明确，沟通不流畅，在慌乱的情况下，他们不知道该相信哪个仪表的数据，导致没有进行正确的操作，挽救失速中的飞机。（直到最后一刻，机长才发现副驾驶一直在拉升机头，同时引出了飞机设计上的一个重大**，如果当时飞机只有机长位置的控制杆可以控制飞机，也不至于导致最终的灾难）。

可以看到，在法航447的案例里，有太多地方的环节正巧全部碰到了一起，哪怕工业设计环节上少一个漏洞，即使人为操作失误也不至于最后的灾难发生。这个事件最终的评定报告里，**公司和空客以及机组人员被各评定需要分别负责50%的责任。

作为当时世界上最先进的客机A330，**公司选择盲目信任自动驾驶系统，从而减少了对飞行员的训练。（这在之后的好几次事故里依然重复发生）

**安全领域的教父级人物厄尔·维纳（Earl Wiener）曾经提出了著名的 “维纳定律”。其中有一条，“数字设备在消灭小错误的同时，为重大事故的产生埋下了隐患。”我们可以将其修改为，“自动化技术能够帮助我们解决小问题，但偶尔也会带来**烦。”这一论断不仅仅适用于**领域，也适用于社会中的方方面面。

假如股市是一架飞机

假如股市是一架飞机：

1、股市长期来看，是回报率最高的资产。（飞机从失事率来看是最安全的交通工具）

2、散户难以承受波动，就如同乘客难以承受剧烈颠簸（即使他们知道颠簸并不会导致飞机失事，但是颠簸着实令人害怕)

3、股票的波动以及预测金融危机十分困难，就如同飞行员也无法预测气流的动向和潜在的瑞士奶酪漏洞会否偶然重合。

4、危机极少发生，但一旦发生，后果都是严重的。金融危机一旦发生，就意味着某些没有“系安全带”的投资者，**归零。

5、**事故大多属于人为原因失误造成，而金融危机则几乎100%是人为疏忽，没有进行及时监管造成的。（然而过度监管容易造成国家金融活跃度下降，这也是为什么在***执政期间，美国进行了长时间的去监管化过程）

6、股票市场的各类算法交易和自动交易会存在潜在风险，（股市闪崩）就如同自动飞行和自动降落系统使得飞行过程变得更傻瓜，当系统失效的时候飞行员可能没有足够经验来应对。

股市明显在过去坠机了好多次了，并且每次都撰写了事后报告，事后建议，以及进行了多重安全保障措施的修复。资本市场从人员管理、制度、和设计、以及投资行为规范上都进行了大量的**。

按道理，经过这么多年的发展，股市发展比**业还长，为什么我们还会总有发生类似1997年，2001年以及2008年股灾？

事实上飞行员和专业投资者是两类极其相似的工种。飞行员就业之前会进行大量的模拟飞行实验训练，起飞前都需要进行飞行前的清单检查以及复查。

飞行员同样需要明确知道哪里有风险，不要飞进可见的风暴中，哪怕走进风暴里可以节省几小时的路程。飞行员还需要懂的工程学、地质学、气象学等综合学科的知识，并且将它们融合运用在处理飞行问题上。

优秀的飞行员可以将两个引擎都失效的飞机稳稳地停在河上，但永远无法预测被鸟击的概率什么时候最高。

我们每次发生金融危机之后，就好像飞机事故之后会进行一系列的金融监管。

就好像**安全中设置的屏障无法完全覆盖所有潜在的安全漏洞一样，我们的金融体系的安全屏障也无法覆盖所有可能引发金融危机的安全漏洞。

我们总爱听到人们喜欢在新一次的危机之前说“这一次不一样”，就和**业拿到了新技术之后对潜在的新隐患漠视一样。

Fintech普及壮大，就如同自动驾驶&**p;自动降落系统